Công ty sản xuất thiết bị điện tử có trụ sở tại Hồng Kông của Steve Chuang vốn nhận được nhu cầu ổn định từ thị trường Mỹ và Châu Âu trong năm qua. Tuy nhiên, giống như nhiều công ty xuất khẩu châu Á, ông đang gặp khó khăn trong việc đưa sản phẩm của mình đến tay khách hàng.
Doanh nghiệp của Chuang là một trong số nhiều doanh nghiệp đang hưởng lợi từ sự bùng nổ thương mại, yếu tố đã giúp nền kinh tế khu vực phục hồi sau cuộc suy thoái do đại dịch năm ngoái.
Nhưng thành công của họ đang bị kìm hãm bởi sự gián đoạn chuỗi cung ứng vận tải toàn cầu. Sự gia tăng xuất khẩu từ Trung Quốc sang phương Tây, kết hợp sự đình trệ tại các cảng do đại dịch khiến nhiều container nằm không đúng chỗ, hiện tượng xếp hàng chờ tàu ngoài cảng và giá cước vận chuyển tăng vọt.
Truyền thông Trung Quốc gọi đây là "một chiếc hộp thôi cũng khó kiếm".
Cước phí để vận chuyển 1 chiếc container 40 feet từ Trung Quốc sang Mỹ đã tăng 4 lần trong năm vừa rồi. Chuang cho biết: “Chúng tôi chưa từng chứng kiến hiện tượng tương tự trong vòng hai thập kỷ qua, các container rỗng không thể quay trở lại Hồng Kông”.
Trung Quốc đã phục hồi sau đại dịch nhanh hơn bất kỳ nền kinh tế lớn nào. Xuất khẩu hàng hóa, điện tử và thiết bị y tế tăng vọt.
Khối lượng xuất khẩu của Trung Quốc đã tăng ở mức hai chữ số trong nhiều tháng liên tiếp. Cuối năm ngoái, thặng dư thương mại của nước này đã đạt mức cao kỷ lục.
Nhưng sự gia tăng nhu cầu đối với các sản phẩm Trung Quốc lại xuất hiện đúng thời điểm các hạn chế liên quan đến đại dịch và tình trạng thiếu nhân lực tại các cảng xảy ra trên khắp Hoa Kỳ và châu Âu khiến việc vận chuyển container trở lại các cảng Đông Á bị đình trệ.
Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hàng hải Hồng Kông - Roberto Giannetta cho biết việc thiếu nhân viên vận tải và công nhân kho bãi ở những nơi khác trên thế giới đã làm hạn chế khả năng trả lại container của các cảng cho Trung Quốc.
“Một lượng lớn các container không rõ đang thực sự nằm ở đâu. . . có thể là Úc, Đông Âu hay Trung Mỹ, ”ông nói. "Nó giống như một “cơn bão hoàn hảo" ngăn cản các container quay trở lại châu Á".
Trợ lý của chủ tịch Wanlong Chemical ở Ôn Châu - Hu Haoli cho biết giá cước vận chuyển vẫn ở mức cao. Tuy nhiên, nó chỉ có một phần tác động đến hoạt động kinh doanh của công ty vì các sản phẩm mà họ bán vốn là hàng cao cấp.
Nhưng đối với các doanh nghiệp khác, đặc biệt là ngành dệt may của Trung Quốc, sự trì trệ này đang ảnh hưởng nghiêm trọng. Một nhà xuất khẩu ở Thiệu Hưng, Trung Quốc cho biết giá cước vận chuyển tăng mạnh trong tháng 12 đã khiến nhiều doanh nghiệp dệt may phải đóng cửa.
Các nhà điều hành hãng tàu đã hy vọng việc tạm dừng sản xuất của các nhà máy truyền thống thường vào dịp Tết âm lịch sẽ làm giảm khối lượng sản xuất, tạo cơ hội cho các hãng tàu bắt kịp nhu cầu thị trường. Nhưng hy vọng đó đã không thành hiện thực. Một số nhà máy Trung Quốc đã ép nhân viên tiếp tục làm việc trong kỳ nghỉ lễ để đáp ứng nhu cầu toàn cầu.
Sự chậm trễ và thiếu hụt này có nguy cơ đẩy giá hàng hóa lên cao. Tại Hồng Kông, Chuang cho biết ông phải đối mặt với việc vận chuyển bị trễ từ hai đến bốn tuần. Công ty của ông đang đàm phán với khách hàng để chia sẻ chi phí, điều này khiến giá sản phẩm tăng từ 2% đến 5%.
Chịu ảnh hưởng lớn nhất là các tuyến đường đi từ châu Á. Sự thiếu hụt container cũng đang có dấu hiệụ ở các chặng “lượt về", đánh vào các công ty nhập khẩu vào Trung Quốc. Vào tháng 1, McDonald’s ở Hồng Kông đã thông báo rằng sự chậm trễ đã làm gián đoạn nguồn cung cấp bánh khoai tây nghiền của hãng. Tình trạng thiếu đậu phộng cho các loại bánh su kem cũng xảy ra với lý do tương tự.
Các cảng đang tranh giành để có thêm container nhằm giảm bớt tình trạng thiếu hụt. Gần đây tại Ningbo, một cảng lớn ở tỉnh Chiết Giang (Trung Quốc), các nhà chức trách đã giúp cung cấp thêm 730.000 container rỗng.
John Fossey - trưởng bộ phận nghiên cứu thiết bị container và hoạt động thuê mua tại Drewry (một công ty tư vấn nghiên cứu hàng hải) - cho biết sản lượng container vận chuyển sụt giảm so với cùng kỳ năm ngoái trong nửa đầu năm 2020, sau đó tăng mạnh trong nửa cuối năm. Trong cả năm tổng sản lượng tăng 10%.
Theo Fossey, những container mới sẽ có giá cao hơn do nhu cầu tăng cao, kết hợp với chi phí nguyên liệu thô như thép tăng. Ông cho biết giá một container mới để giao cho khách trong mùa hè này hiện là khoảng 6.200 USD, mức giá chưa từng có tiền lệ. Ông cảnh báo rằng điều này “có thể khiến một số chủ sở hữu không ký hợp đồng mua thiết bị mới”.
Trong khi một số báo cáo từ Trung Quốc cho thấy hoạt động tại các cảng của nước này đang cải thiện trong những tuần gần đây, những người trong ngành vận tải biển vẫn bi quan về triển vọng trong những tháng tới. Chủ tịch Hiệp hội Chủ hàng Hồng Kông - Willy Lin cho rằng sẽ không có dấu hiệu “hạ nhiệt” ít nhất là đến hè năm nay.
Ông Lin nhấn mạnh khả năng các nhà sản xuất có thể chuyển sang các tuyến đường thương mại bằng đường bộ nhiều hơn, đặc biệt bằng vận tải đường bộ từ tỉnh Quảng Tây (Trung Quốc) đến Việt Nam và đến Đông Nam Á. Chuang nói rằng một số doanh nghiệp đang tìm cách xuất khẩu sang châu Âu bằng đường bộ qua Nga.
Trong khi đó, các doanh nghiệp xuất khẩu châu Á đang tranh giành container.
Giannetta cho biết: “Chỉ một phần số tàu trên thế giới đang được sử dụng, quá nhiều tàu đang chỉ dừng tại cảng chờ dỡ hàng”.
Hứa Vân - Theo Doanh nghiệp tiếp thị
Tin nổi bật Điểm tin